近年來，我國快遞業以年增長近50%的速度呈現出快速發展的態勢，成為拉動中國經濟的新引擎。國家郵政局統計數字顯示，今年上半年，全國快遞服務業企業量累計完成84.6億件，同比增長43.3%，呈現出穩中有進、快速發展的態勢。

　　快遞火了，新注冊的小微快遞公司不斷涌現，大型民營快遞企業依托加盟模式迅速擴張，一些地段的加盟網點轉讓費達100萬乃至上千萬元。然而，全國有1萬多家快遞企業，具備全國網絡的企業近70家，不少公司處于虧損狀態。

　　快遞業究竟有多少利潤？多名專家分析稱，雖然我國快遞業務量已居于世界第一，但是卻過早地進入到微利時代。一位申通快遞的天津加盟商告訴記者，“前年純利潤還有15%左右，而去年純利潤已經降到9%，今年上半年業務量雖增長了30%以上，但營業額并沒有增長，由于成本控制做得不錯才沒有出現虧損。”

　　行業統計數據顯示，國內每票快件的價格，已從2007年27.05元下降到現在的15元左右。有一名快遞負責人評價:“為了降價，大家簡直殺到眼紅了。”另有快遞企業人士說:“現在大家是在喝稀飯，肚子撐得很大，但實際上沒什么營養。”

　　另外，網店存在利用快遞郵費價差來盈利的現象。以網店不包郵為例，普通用戶往往需要向網點賣家支付10元到20元快遞費，如果按省外6元的價格，這樣網店每成交一單，便可以輕松賺到4至14元，銷量大的網店這部分收入很可觀。

　　快遞物流咨詢網首席顧問徐勇說，誰控制了快遞的發貨權，誰就控制了快遞的服務資源，而不僅僅是快遞的服務能力。快遞行業的競爭已經由快遞服務能力的競爭向快遞上游的發貨權競爭轉變。

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　　“大而不強”的尷尬

　　國家郵政局發布的2014年快遞市場監管報告指出：“發展模式較為粗放，行業大而不強。”一個顯著的例子是，中國的產品可以出口到全世界200多個國家和地區，但沒有一家國內快遞企業能送達，只有國際快遞企業巨頭可以。

　　據了解，我國快遞包裹的增長量超過美國聯邦快遞和UPS，而快遞業的收入只相當于它們的八分之一甚至十分之一。

　　我國快遞企業的服務質量也有待提高。記者曾通過EMS發往武漢一封特快專遞，工作人員承諾兩天即可完成投遞，但收信人望眼欲穿地等了七八天才終于盼到這封姍姍來遲的郵件。天津市民王女士網購了一件漂亮的衣服，打開郵件發現衣服上居然燒了兩個洞。與快遞員反復溝通無果后，她又向這家快遞公司總部投訴，卻始終沒有得到積極回應。武漢市民小劉是一名網購達人，讓她頭疼的是自己帶小孩不方便下樓取快遞，但好說歹說“快遞小哥”就是不肯把郵件送上門，非讓她下樓取件……百姓生活越來越離不開快遞，但它也成為消費者投訴率最高的行業之一。

　　另外，近年來發生在快遞業的一些安全事故，也給全行業造成了極大的負面效應。如浙江杭州郵包發生爆炸，造成兩人受傷;因快遞公司運輸禁運品耐風火柴，造成上海飛往大連的航班落地后貨物燃燒;山東濰坊的“奪命快遞”，造成1死9中毒……

　　“沒有快遞產品的相關標準，造成實際上無法監管。”徐勇認為，作為現代服務業，快遞業應該建立精細化的標準體系，這也是影響行業做大做強的重要因素。

　　C

　　加盟亂象待整治

　　直營和加盟，是國內快遞行業發展的主要模式，兩者之間的區別有二：首先，直營制成本高，需要花費大量的資金雇傭管理人才，以及購買設備;其次，與加盟制快遞相比，直營制鋪設網絡的速度稍慢。加盟制快遞可以吸引來自全國各地的加盟商，迅速鋪設網絡。而直營制快遞公司在增加分支機構時，需要公司自己花費資金、人力、物力。

　　迄今為止，除了國有的郵政EMS和順豐、德邦物流等個別公司是直營外，大部分民營快遞，包括申通、圓通、匯通、天天快遞、宅急送等在內，均采用加盟模式。

　　“成也加盟制，誤也加盟制。”國內快遞公司一名高管向記者表示，隨著快遞公司的發展，加盟制很快成為其發展的阻礙。由于加盟商和總公司之間只是法人對法人的關系，加盟公司從業人員的誠信和服務質量難以保證，出問題后很難追究。

　　2015年4月2日，天津一地方媒體以《快遞公司加盟店停業，六千包裹停在“轉運”狀態》為題，披露了申通快遞在天津的多家加盟店停業，無法送件。

　　再往前看，2014年5月8日，廣西一地方媒體以《圓通速遞門店擅自停業致上萬快件壓倉》為題，披露了廣西北海興寧(圓通)速遞有限公司擅自停業致上萬件快件壓倉，市民上門取快遞多次吃閉門羹。

　　而早在2008年7月17日，廣東一地方媒體就以《快遞加盟店倒閉，包裹一去不復返》為題，披露了消費者戴小姐被快遞公司像皮球一樣踢來踢去，索賠無門。“總公司說不對加盟店的賠償負責，新的加盟店負責人稱之前的舊店已倒閉。”

　　據悉，上述每一起事情的發生，都出現了快遞堆積如山無人派送的情形，這讓消費者覺得實為“虐心”。在消費者看來，加盟商倒閉是一場侵犯消費者權益的偶然事件;而在業內人士看來，這是快遞產業加盟方式泛濫的必然產物。

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　　日益嚴重的“用工荒”

　　“我現在最怕看到媒體炒作快遞員‘月入過萬’的消息。胃口被吊得越高，我們就越留不住人。”一家快遞網點負責人對記者坦言。記者在采訪中發現，一提“月入過萬”，幾乎全部的快遞員和經理都表示“怎么可能”。

　　據業內人士介紹，月入過萬的暴利時代早已過去，在早年快遞剛興起的時候，一份15元的快遞可掙10元左右，而現在利潤只有一兩元，“為了競爭，你收5塊，我收四塊五，為了獲利只能壓低成本”。這位業內人士表示，更低的成本轉嫁到人力上，就是快遞員需要送更多的快件，公司對他們的考核也更加嚴格，“上午的件下午3點前不送到就要扣錢，這種工作壓力是非常大的”。

　　每逢電商大促、快遞包裹“圍城”，快遞員人手短缺成為常態。尤其是每年的春節，快遞業都會鬧起“用工荒”：一方面，各種年貨快遞包裹蜂擁而至，另一方面以農民工為主體的快遞員大批返鄉。雖然幾大快遞公司明確表示“全年無休”，但實際上部分快遞公司或停發快遞，或延遲發送快件，有的還上調了快遞服務費。種種跡象表明，快遞業正經歷“春劫”的嚴峻考驗。

　　高端管理人才缺乏、一線快遞員流動性大，未來誰來做快遞員？人才問題成為快遞業發展不容回避的問題。

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　　快遞車輛難題何時解？

　　一家年業務量超過10億件的大型民營快遞企業負責人稱，全網系統每年因車輛問題被查扣罰款的金額超過5000萬元，“這還是保守估計”。

　　根據我國道路交通安全相關規定，客車不能裝貨，貨車不能進城。然而，一些快遞企業把依維柯、金杯等客車拆掉座椅后運貨，被相關執法部門查扣自然是家常便飯。

　　記者調查發現，快遞行業普遍遭遇用車尷尬:貨車進城難，電瓶車送件太折騰。很多快遞從業人員都在問，這樣的用車尷尬還要持續多久？

　　寧波某快遞企業海曙中心的負責人，對于快遞業面臨的這種用車尷尬，他的體會來得更深切。“海曙區域每天的收件量大約是5000多件，50多名快遞員平均每人每天要派送100多件。從攬件—中轉—分撥—派件—簽收，每個環節都要用上交通工具，如果用車的問題不解決，快遞員大把大把時間都耽誤在路上了。”

　　“如果光靠電瓶車，快遞都成慢遞了。”快遞企業不光用車難，還面臨停車難。快遞員上樓送貨，只能把車停在馬路邊，但三天兩頭吃到違停的罰單，還容易丟件。“一年下來，一個海曙區域光處理各類罰單就要好幾萬元。”

　　業內人士建議，對快遞車輛的相關政策適當放寬，實行統一標識和規格，上牌備案，加強管理，并協調相關保險公司開辟新險種，為事故后賠償提供保障。

　　“徹底解決快遞車輛的合法性問題，不應該再拖延下去了。”多家快遞企業負責人如此表達期待。

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　　今年前七月快遞量破百億件

　　比去年提前三個月

　　本報訊 國內快遞業好像是一匹脫韁野馬，不停刷新行業紀錄。國家郵政局8月13日發布的統計數據顯示，全國快遞服務企業業務量累計完成101億件，同比增長43.9%;業務收入累計完成1417.5億元，同比增長33.6%。去年前10個月，我國快遞業首破百億件，今年提前3個月完成。

　　在中國快遞物流咨詢網首席顧問徐勇看來，雖然隨著快遞業務量基數的不斷增大，增速有所放緩，但快遞業仍保持著強勁的增長動力，“隨著下半年‘雙11’等快遞高峰的到來，到今年底預計我國快遞業務量將達到200億件左右”。

　跨境電商與農村電商的興起和城市化進程加速及網購消費習慣的普及成為快遞快速發展的推手，“快遞業務正在從傳統的15-45歲人群向更廣泛的消費人群擴張”。不過，徐勇認為，資本介入后導致的快遞業非正常競爭也是致使快遞迅猛發展的重要原因。

      成長的煩惱不可少

      雖然堪稱全世界增長最快的市場，但高成本、低利潤等問題對快遞行業的制約越來越明顯。再加上用工荒、用車難等“絆馬索”的存在，快遞行業正遭遇著“成長的煩惱”。

　　然而只有經過成長過程中諸多煩惱的歷練，人才能真的成熟長大。中國快遞行業發展的過程，同樣是在不斷發展—試錯—總結—再發展的循環中步步前行。

　　所以，要讓高速增長的快遞產業順利地在轉型中成長，只有直面凸顯的種種煩惱，轉變思路突圍前行。而面對當前的壓力以及長期的挑戰，則需要更加長遠的視角對當前以及長期利益作出權衡博弈。